Ani kurýrní společnosti rozvážející zásilky zákazníkům nepotřebují automobily s dlouhým dojezdem. V Praze najedou kolem 30 kilometrů za den, v krajích kolem 120 kilometrů. Dodávkové vozy na trhu přitom mohou ujet 200 až 400 kilometrů.
Dojezd elektromobilů se každý rok výrazně zvětšuje.
Nedostatečný dojezd elektromobilů je uváděn jako jeden z nejčastějších důvodů, proč lidé zatím kupují vozy se spalovacími motory a nepřecházejí na ekologické automobily. Jenže alespoň u firemních vozů tento argument neplatí.
Ukazuje to analýza společnosti Xmarton, která vyvíjí jednotky pro monitorování pohybu vozidel. Ta ukázala, že průměrné firemní vozidlo v České republice ujede za den pouze 96 kilometrů. A celých 12 dní v měsíci zůstává stát nevyužité. Většina jízd je pak kratších než 35 kilometrů, čistý čas denní jízdy pak činí pouze 45 minut. Měsíčně pak vozy ujedou 1780 kilometrů a na cestách stráví 15 hodin a 14 minut. „Velká část jízd, které jsme v datech našli, se vešla do 15 kilometrů vzdálenosti, což většinou svědčí o používání aut v rámci města,“ říká ředitel společnosti Xmarton Jan Pešek.
Služební vozy ve firmách tak většinu času prozahálí. To podle Jana Peška ukazuje na to, že by podniky měly zásadně změnit způsob využívání svého vozového parku. Buď přejít na sdílení vozů více zaměstnanci, nebo se místo vlastních automobilů zaměřit využívání externích služeb sdílených vozů či půjčoven. Kromě toho mohou firmy přejít na využívání elektromobilů. I ty menší, jako například Škoda Citigo iV, totiž nabízejí pro firmy dostatečný dojezd 265 kilometrů.
Investice do automobilů končí z větší části bez užitku. Vozy většinu času parkují. | Elnur / Shutterstock.com
Současné parametry elektromobilů by plně stačily i doručovacím společnostem, jako je PPL či DHL. Ve velkoměstech jako je Praha najedou za den často jen zhruba 30 kilometrů, maximálně přibližně dvojnásobek, po krajích zhruba 120 až 150. „Jezdil jsem jako kurýr DHL v Praze, 65 kilometrů byl maximální nájezd za den, 120 jsem měl při jízdě po Středočeském kraji,“ vysvětluje Petr Ullmann na diskuzím fóru.
Dodávky Nissan e-NV200 přestavěné slovenskou společností Voltia přitom mají dojezd zhruba 200 kilometrů. Pro francouzskou firmu Chronopost například upravuje 400 vozů pro bezemisní rozvoz balíků po Paříži. Nová verze těchto dodávek přitom přímo od výrobce zaručuje dojezd až 280 kilometrů. Také dodávky společnosti Mercedes eVito zvládnou dojezd 150 až 180 kilometrů, verze s delším dojezdem eVito Tourer pak dokonce 400 kilometrů.
Dopravní a doručovací společnosti proto vozy s elektrickým pohonem testují stále častěji. Například společnost Česká pošta Security (ČPS) nasadila nedávno dva elektrické vozy Renault Kangoo Z.E. Dceřiná společnost České pošty tak díky přechodu na čistší formu přepravy bude šetrnější k životnímu prostředí. „Test takového projektu na vlastním byznysu je pro nás velká výzva,“ říká jednatel společnosti Česká pošta Security Tomáš Hampl. Dvojice městských vozů nabízí dojezd až 270 kilometrů.
Stejný typ vozidla testuje v Česku také společnost DPD. Plánuje také ověřit možnosti nasazení většího modelu Renault Master Z.E. Zařazení ekologických modelů je součástí dlouhodobé strategie DPD s cílem výrazně omezit uhlíkovou stopu a zbývající emise CO2 plně kompenzovat. „Uhlíková neutralita je klíčovou součástí naší vize. Jsme si vědomi problémů, které naši společnost provázejí, a chceme se k nim postavit čelem. Zákazníkům také čím dál více záleží nejen na tom, aby zboží, které kupují, bylo udržitelné, ale také jakým způsobem probíhá jeho přeprava,” uvádí Miloš Malaník, generální ředitel a jednatel DPD.
V zahraničí se netestují jen dodávky, ale také elektrifikované nákladní automobily. Logistická společnost DB Schenker například nedávno převzala pět vozů Fuso eCanter od automobilky Daimler, které se nyní využívají pro koncové doručování v Berlíně, Frankfurtu nad Mohanem a ve Stuttgartu. Elektrický nákladní vůz s hmotností 7,5 tuny a dojezdem nejméně 100 kilometrů bez velkých problémů zvládá distribuci zboží po městě.
To, že nasazení elektromobilů není jen marketingovým tahem, ale skutečně pomáhá omezovat negativní vlivy dopravy na životní prostředí, potvrdila nedávná analýza společností BloombergNEF. Podle ní může elektrifikace dopravy, stavebnictví a průmyslových odvětví v Evropě snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů o 60 procent.
To podle expertů bude muset vést k posílení infrastruktury. „Elektrifikace ekonomiky bude mít významný dopad na energetiku. Státní správa bude muset podpořit posílení a rozšíření distribučních sítí, které budou schopné dostát větším potřebným objemům energie a většímu podílu energie z obnovitelných zdrojů. Bude také potřeba řešit zapojení baterií a dalších flexibilních zdrojů k vyvážení systému,” uvedl Albert Cheung, hlavní analytik BloombergNEF.
Taxislužby i policieI když podpora v tomto směru je v Česku zatím slabší, než ve vyspělých zemích, trend šetrnějších vozidel se prosazuje také v tuzemsku. Je to patrné například u hybridních vozidel, která kombinují elektromotor se spalovacím pohonem. Počet hybridních aut ve firemních flotilách se v roce 2019 téměř zdvojnásobil o 1505 na 3262 vozů. Množství provozovaných elektromobilů vzrostlo o 631 na celkových 2709 vozů na elektřinu, vyplývá to z databáze Merk.cz.
Hybridní vozy využívají i pražské taxislužby.
Hybridní vozy si také stále častěji pořizují i taxislužby. „Není to jen o sázení stromků a zákazu plastových brček, je to o ekologickém chování každý den. A jsou to právě firmy, které musí pomoci městům snižovat emise,“ říká Filip Benda z pražské společnosti Profesional Taxi, která zakoupila několik hybridních vozů Toyota.
Ještě před pár lety mluvila o udržitelném způsobu dopravy jen hrstka ekologických nadšenců. V současnosti umožňují pokročilé technologie elektromobilů a hybridních vozů spojit pozitivní vliv na životní prostředí s ekonomickými přínosy. „Obzvlášť ve městě působí spalovací motory zbytečné problémy. Mají velké emise, jsou hlučné. Proto jsou pro taxislužbu hybridy jasnou volbou. Jezdíme s nimi se spotřebou 4 litry na 100 kilometrů, což znamená také výrazně menší náklady, oproti předchozí dieselové flotile dokonce o 30 procent,“ popisuje Filip Benda.
Také služba Anytime carsharing, která od loňského roku působí i v Česku, vsadila na hybridní vozy Toyota Yaris. Začínala se stovkou hybridů, počet aut ke sdílení se mezitím už více než zdvojnásobil. „Velice brzy nám český trh prokázal svůj nevyužitý potenciál. Prvních 100 uživatelů se registrovalo během několika hodin,“ popisuje ředitel Anytime carsharing ČR Milan Beutl.
Hybridní vozidla se stále častěji prosazují také ve vozových parcích městské policie. Například v Jaroměři kvůli požadavku na pohon všech čtyř kol zvolili hybridní Toyotu RAV4. Průměrná spotřeba pohonných hmot díky tomu klesla z 10,5 na zhruba 6 litrů. „Díky vysokému výkonu a pohonu 4×4 jsme schopni dojet na jakékoliv místo, kde je potřeba,“ zmiňuje velitel městské policie Ondřej Mundl.
O přicházející technologické změně v dopravě svědčí i nabídka tuzemských autobazarů. Například v síti AAA Auto se nabídka ojetých hybridů a elektromobilů meziročně zvýšila o více než polovinu. Zatímco za celý rok 2016 se jich mezi ojetinami k prodeji objevilo celkem 1386, v roce 2018 se jejich počet vyšplhal na 2998 a loni bylo nabízeno dokonce na 4402 kusů. „Nabídka alternativních vozů každoročně roste,“ říká Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva Aures Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA Auto. Naopak zájem o auta na LPG postupně klesá, oproti roku 2018 se prodeje snížily o 13 procent.
Jednou z překážek menšího zájmu o elektromobily je zatím nedostatek nabíječek. Firmy s vlastním vozovým parkem však mohou instalovat vlastní, nástěnné nabíječky, takzvané wallboxy. „Levnější, bez možnosti řízení, placení, autorizace, jdou koupit do 20ti tisíc. Wallboxy, kde je možné provést zúčtování vydané energie, anebo schopných provozovat pouze určitou skupinu uživatelů, poskytovat monitoring a podobně, stojí zhruba dvojnásobek,“ vysvětluje Miroslav Vejman ze společnosti Olife Energy, která nabíječky dodává.
Stojanová stanice pro firemní elektromobily stojí kolem 50 tisíc korun.
Stojanové stanice jsou dostupné od zhruba 50ti tisíc korun. „Opět záleží, zda jde o chytré nabíječky. V případě stojanů je populární, když má stojan dvě nabíjecí místa. Takové stojí kolem 100 tisíc, jde-li o chytré nabíječky. Pokud ne, je cena nižší. Rychlonabíječka je dražší, ta stojí v 50 kW provedení zhruba půl milionu od jakéhokoli výrobce. Každá rychlonabíječka, která není čínská, většinou umí chytré funkce,“ porovnává Miroslav Vejman.
Optimální počet nabíječek ve firmě se podle něj liší podle způsobu, jakým podniky automobily využívá. „Firma s jedním autem pro manažera má jiné potřeby, než elektro-rozvoz pizzy,“ podotýká Miroslav Vejman. Pokud si například chtějí ve firmě nabíjet své vozy zaměstnanci, měla by mít podle něj firma na každé auto jednu nabíječku. „Auta se budou pomalu nabíjet během pracovní doby, střídání je nepraktické. Ideálně chytrý wallbox s autorizací uživatelů, aby byl přehled, kdo za kolik nabil a dalo se mu to strhnout z výplaty,“ popisuje Miroslav Vejman.
Také pokud se ve firmě střídají například obchodní manažeři, kteří objíždějí klienty, je vhodné přemýšlet o rychlonabíječce. „Čas člověka čekajícího na nabití stojí hodně a návratnost rychlonabíječky se snižuje,“ zmiňuje Miroslav Vejman. Zároveň upozorňuje, že samotná instalace nabíječky není to nejpodstatnější, co firmy v souvislosti s dobíjením elektromobilů musí řešit. „Větší firmy mají vlastní trafo a berou elektřinu z vysokého napětí. K tomu musí mít smlouvu s obchodníkem s energií o maximálním příkonu a maximální rezervované kapacitě. Tato se udává v kWh odebraných za čtvrt hodinu. Za překročení jsou veliké pokuty, i v řádu milionů korun. Umíte si představit, že když by začala nabíjet flotila 10 elektromobilů najednou, tak by to způsobilo velkou odběrovou špičku. Tu si můžete buď předplatit, nebo ji můžete zamezit řízením rychlosti nabíječek. Předplacení je drahé a ne vždy možné – v případě že není v dané lokalitě dost energie. Softwarové řízení je proto nejlepší možnost,“ vysvětluje Miroslav Vejman.
Při nabíjení elektroaut hrají klíčovou roli řídící jednotky.
Právě řídící jednotky nabíječek jsou proto stále důležitějším know-how firem, které se této oblasti věnují. Poskytují například údaje o spotřebě a nasmlouvaných limitech, umí snížit i zvýšit rychlost nabíjení tak, aby vždy bylo využito maxima energie, které má budova k dispozici, a nebyl překročen odběrový limit.
Inteligentní nabíječky šetří náklady.
Menší firmy mají podobný problém se sílou hlavního jističe. „Pokud mají moc malý jistič, například 45A na celou budovu, a najednou koupí auto, které jim z toho ‚ukousne‘ 16A nebo i 32A, tak je jasné, že padají jističe, kdykoli si někdo dělá kávu. Navýšení jističe není levné, 500 korun za Ampéru, a pak stojí i měsíční náklady,“ vypočítává odborník z Olife Energy.
Bez inteligentních nabíječek bude problém získat od distributora navýšení příkonu jističe.
Náklady pro 16A wallbox za navýšení jističe jsou tak 8000 korun, navíc musí vyměnit hlavní jistič a dodat revizní zprávu, což je dalších 3 až 5 tisíc. Každý měsíc pak platí o 30 až 230 korun více za fixní distribuční poplatek za velikost jističe. U 32A wallboxu jsou, mimo revize, náklady dvojnásobné.
„Opět není jisté, že distributor příkon výměnou jističe navýší. Dá se předpokládat, že toto bude větší a větší problém – až si první majitelé elektromobilu jističe navýší, na distribučních trafech v okolí prostě už nebude dostupný výkon a distributor bude omítat nové žádosti. Řešení je opět softwarové řízení výkonu. Do rozvaděče se umístí chytrý elektroměr, který říká nabíječce, jak moc je vytížen jistič, tedy jak rychle smí nabíjet. Takový elektroměr stojí zhruba 10 tisíc, návratnost je tedy okamžitá. Je ale třeba mít chytrou nabíječku,“ popisuje Miroslav Vejman úsporné řešení.
Levnější je i provoz elektromobilu. Podle společnosti E.ON vychází u levnějších, srovnatelných vozů 1 kilometr s benzínovým pohonem na 1,6 korun na kilometr, CNG 0,9 korun na kilometr a elektromobil na 0,5 korun za kilometr. Navíc pokud mají firmy instalované solární panely, mohou dobíjet v podstatě zadarmo.
zdroj: businessinfo.cz
Zimní typ pneumatiky je speciálně navržen pro použití v zimě, na sněhu a ledu, při nízkých teplotách. Vyznačuje se hlubším vzorkem, což mechanicky zlepšuje její záběrové schopnosti na sněhu nebo ledu, a pak také speciální směsí, jež je navržena tak, aby zlepšila záběr a optimálně fungovala při nízkých teplotách.
